EL PUENTE DE SANTA CATALINA

Su Historia hasta nuestros días.

INTRODUCCIÓN

               Un pueblo con un puente lanza un claro mensaje al mundo contra el aislamiento, contra las fronteras. Es un intento de sus moradores por compartir, por conocer otras tierras y a la vez ser conocidos. Es el fruto de una necesidad comercial, del duro trabajo diario, de la búsqueda de la comodidad, es un intento por acortar el tiempo, por llegar antes.

               Un puente de piedra es una señal inequívoca de seguridad, de fuerza y poderío, de pujanza económica.

               Nuestros antepasados donostiarras siempre han buscado el contacto con el exterior, poder comerciar con otros pueblos, otras gentes. Conocer sus costumbres, otras educaciones. Todo esto ocasionó en ellos una apertura de miras, una mentalidad distinta al resto de españoles, no limitada a los Pirineos. Los antiguos donostiarras miraban hacia Europa, América…   al mundo.

               Pero nuestro puente, cuando lo había, siempre fue de madera hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XIX. El motivo es claro. Nuestras autoridades tienen miedo ante la continua amenaza militar del vecino francés, cada vez más poderoso. Tienen miedo por la, cada vez más acusada, debilidad de nuestro ejército, mal provisto, en muchos momentos desmoralizado, formado a base de soldados que únicamente se unían a sus filas para escapar de la terrible pobreza de sus pueblos y hogares. Todo esto hace que se aísle nuestra pequeña ciudad rodeada con fuertes murallas, estas sí serán de piedra, mientras que el puente y todo lo exterior a las defensas tiene que tener una característica bien clara… ser fácilmente destruido en caso de necesidad, en caso de guerra. San Sebastián es una Plaza fuerte fronteriza, es la primera línea de combate en caso de invasión. Por esta razón, todos los intereses de nuestros antepasados, sus derechos, sus ilusiones, se colocan en un  segundo plano en cuanto empezase un nuevo episodio bélico, tan comunes, para la desgracia de los donostiarras, en el discurrir de nuestra historia moderna y contemporánea.

               Hay muchos momentos de nuestro pasado que llegan de manera oscura, imprecisa. El inexorable paso de los años hace que muchos hechos cotidianos, y  anécdotas vividas por nuestros antepasados, queden difuminados en la memoria colectiva. A este discurrir natural de nuestra historia hay que sumar las calamidades y desastres sufridos por nuestros antecesores, con la consiguiente destrucción de archivos, enseres, recuerdos y vidas, dejando así, en el pozo del olvido, hechos que jamás podrán ser recuperados.

               Pero vayamos a nuestro puente…

               Desconocemos cuántos puentes han comunicado las dos orillas del Urumea durante la Alta Edad Media, si es que han existido realmente, ya que no nos ha llegado ninguna noticia al respecto. Por supuesto, de épocas anteriores, menos aún, por lo que no es muy real imaginar un puente durante estos periodos históricos.

               Tampoco está del todo claro cuántos se hicieron, a pesar de tener noticias de algunos de ellos, ya que puede que alguno figure en los anales como de nueva construcción y sea simplemente un arreglo de mayor o menor embergadura sobre los restos del anterior. De todas formas voy a intentar ser valiente e intentar enumerar los que a mi humilde entender ha habido, previo aviso a mi amable lector sobre los riesgos de equivocarme que esto conlleva.

1º PUENTE

El del diezmo a los pescadores

               La primera noticia que nos llega sobre la existencia real de un puente, en la zona conocida como Santa Catalina, se la debemos a un escrito fechado el año 1377 en el que es mencionado por primera vez. Como es presumible, se trata de un primitivo puente de madera. Los estudios arqueológicos y las obras realizadas en el transcurso de los siglos posteriores, nunca mencionan la aparición de resto alguno que señalara la posibilidad de una antigua construcción pétrea.

               El documento nos menciona la obligación que tenían los pescadores, de:

 “e mandamos que de todos los salmonef que se pefquen con redef en la barra de Surriola se de diefmo a los maniobreros de la Puente de Sancta Catalina”.

               Esta misma ordenanza está recogida en otro documento fechado en 1489.

               Lo curioso de la normativa que yo leo entre líneas radica a mí entender en el término empleado de “maniobreros”. ¿Acaso podía tratarse de un puente con alguna de sus partes móviles, para permitir el tránsito de navíos por el Urumea? Solamente es una humilde hipótesis que dejo caer.

               Ya entrado el S.XVI, empezamos a encontrar documentos que reflejan el malestar de los pueblos vecinos de San Sebastián, por tener que pagar cada vez que cruzan el río. La obligación de los pescadores a dar parte de sus capturas, ha derivado en el derecho a cobrar peaje por cruzar el puente. Este hecho perjudica claramente a los pobladores cercanos a la ciudad que tienen que encarecer el coste de sus productos cuando vienen a venderlos a Donostia.

               El primer documento de protesta está fechado en 1535, y en él se refleja la queja de la población de Azpeitia. El segundo, del año 1544, lo presenta el procurador de Rentería, y en el especifica que se hace pagar a personas, bestias y cabalgaduras, pidiendo que hicieran el favor de presentar el título por el que lo cobran.

               El procurador de San Sebastián respondió que “después de la fundación de la villa, estaba en  posesión de llevar los derechos” y que si se cobraban, era precisamente para dedicarlos a la conservación de dicho puente, “que era grande, larga y de mucha costa y sobre mar”. Además era de madera, por lo que se deterioraba continuamente. Pero San Sebastián no presentó ningún documento en el que se legitimase para el cobro, por lo que el litigio continuará.

               A mediados del S.XVI, sabemos que los pontoneros que cobraban el pontazgo habían arrendado su puesto al Ayuntamiento. Y el año 1550 recibieron una notificación de las Juntas Provinciales en la que se les prohibía cobrar tasa alguna bajo pena de cárcel. San Sebastián no aceptó la orden y al final quienes pagaron los platos rotos fueron los pontoneros, ya que dieron con sus huesos en la cárcel.

               Este pleito acabó en la Real chancillería de Valladolid, en cuyo legajo se puede leer que “siguen cobrando los derechos los arrendadores y sus criados y familiares, y afrontan a los que pasaban por el puente, tomándoles las bridas o frenos de los caballos”. Al final los donostiarras perdieron el litigio.

               El año 1573 sabemos que el puente se encuentra en un estado lamentable, amenazando ruina. Para repararlo el Ayuntamiento manda talar “robles y castaños bien crecidos”, con objeto de mejorar los pies del puente. Pero al final un golpe de mar lo derrumbó. No sé si este es el primer puente ya mencionado en el S.XIV, hecho que me extrañaría, pero por falta de datos fiables, hasta esta fecha, no afirmaremos que nos acercamos al segundo de los puentes.

               Lo que sí es constatable es que desde el año de su derrumbe, 1573, hasta la inauguración del nuevo, el Ayuntamiento tuvo que organizar un sistema de gabarras para cruzar el Urumea, y estas sí que cobraban, incluso a los donostiarras.

2º PUENTE

Imaginémonos un Puente Levadizo

               Hay noticias de que para el año 1592 se encontraba ya terminado el puente nuevo, en el que se había invertido la nada despreciable suma de más de 1.500 ducados.

               De esta nueva obra tenemos la descripción de un lezotarra apellidado Isasti. Nos lo describe como “Puente grande, de madera, que se extiende sobre el desemboque del Urumea, es de gentil artificio”. También nos indica que se abría en el centro para permitir el paso de “los navíos e bajeles e pirarías entraran e salieran rio arriba e mar adentro”.

               Indicare en este párrafo que desde Santa Catalina hasta Hernani, siguiendo el curso del rio, existían astilleros muy importantes, buen número de fundiciones, obradores de anclas, de toda clase de noble arma blanca, etc. Todo esto conllevaría un tráfico de cargamentos notable a lo largo del curso del rio.

               Aquel puente, aparecía fielmente representado, en uno de los cuadros que se hallaban a principios del siglo XX, en la escalera de la casa consistorial.

               Por referencias sobre el mismo, se sabe que sufrió mucho a consecuencias de las mareas y riadas, teniendo que ser sometido a continuos trabajos de reparación y mejora. También es curioso el hecho de que sea un puente con el tramo central levadizo, lo que puede corroborar en algo  la teoría apuntada anteriormente de que el antiguo, o antiguos puentes, también lo fueran, de aquí lo del término “maniobreros” del puente ya citados en 1377.

3º PUENTE

La Primera Víctima de una Guerra

               Ya en el año 1659, D. Francisco Zumarrieta, Maestro Mayor de Fábricas y Fortificaciones de Guipúzcoa, presenta un proyecto base para un puente nuevo de madera, pero con las pilastras de piedra. No tenemos constancia alguna de cómo se hizo realmente, pero sabemos que ya en el 28 de Enero de 1667, tan sólo ocho años después de presentado el proyecto, hay una orden que manda “el adrezo habiéndose desconzertado dicha puente con unas aguas rezias que hubo, de manera que estuvo a peligro de caerse mucha parte de ella”.

               El gasto de conservación del puente era elevadísimo, ya que superaba los 1.000 ducados anuales. Por este motivo se pensó en construir otro, totalmente nuevo y en piedra. Estamos en 1683.

               Afortunadamente nunca se realizó, ya que el año 1719 San Sebastián fue sitiado por un ejército francés a las órdenes del Duque de Berwick. Para impedir el paso de los franceses se mandó cortarlo, acción que de nada sirvió, ya que este vadeó el Urumea algo más adentro. Suponemos que su destrucción no fue total, ya que no tendremos noticias del siguiente puente hasta casi medio siglo después.

4º PUENTE

El Puente de los Proyectos y la Víctima de Napoleón.

               La realización de este cuarto puente es algo dudosa, por las razones que argumentaré más tarde. Veremos que ninguno de los proyectos se llevaron a cabo, manteniendo la ciudad un puente de madera que podía ser el ya existente anteriormente. Pero empecemos…

               En 1736, aprovecha el Ayuntamiento la llegada, de paso hacia Venezuela, por orden del rey, de varios ingenieros destinados a trabajar en esas lejanas tierras, rogándoles que estudiasen el antiguo proyecto de puente de piedra para nuestra ciudad.

               Del año 1740, existe un nuevo documento del Ingeniero Director de la Plaza, Brigadier D. Jaime Siere, quien por encargo del Ayuntamiento traza el plano de un nuevo puente, calculando los costes aproximados de su futura construcción en unos 824.260 reales. Este nuevo puente proyectado tendría once arcos, diez de los cuales medirían 27 pies franceses de diámetro, y el de en medio 32.

               Parece que el proyecto comenzó a ejecutarse con bastante lentitud, ya que pasados 16 años podemos leer un documento, perteneciente al Archivo de Simancas, en el que se dice que la piedra de mármol recogida para su construcción era bastante.

               Pero en 1757 se interpone un nuevo documento, obra del Ingeniero Felipe Crame, en el que se diseña un puente con 14 ojos, según se desprende de una acuarela trazada por él mismo. En él, se puede leer:

               “Plano, Perfil y Alzado de un Puente de Piedra de nueva idea, que puede executarse sobre el Río Hurumea en la Ciudad y Plaza de San Sebastián á fin de excusar con el gasto de una vez, el Continuo dispendio que resulta de la manutención á el de Madera que hoy tiene inmediato al que se propone; como se demuestra en el mismo Plano. — Explicación del Plano y perfiles, etcétera, etcétera

— San Sebastián y Junio 4 de 1757 —

Felipe Crame”.

               Algo después aparecen dos proyectos más, uno de Joseph de Ardazun con 5 ojos, y otro de Juan Ascensio de Chorroco con 9 ojos.

               Pero Francisco Ibero, importante y reconocido arquitecto, que se encontraba levantando la nueva iglesia de Santa María, rechazó los tres proyectos anteriores, y trazó otro, de un puente con 6 arcos realizados en cantería y uno en madera, como previsión en caso de necesidad bélica. Lamentablemente para él, le sorprendió la muerte, no realizándose tampoco su proyecto. Estas controversias defendiendo un proyecto o atacándolo, se realizaban gracias a la publicación de folletos que eran rápidamente distribuidos entre los ciudadanos. En su contra apareció uno titulado “Hidráulico consumado en pluma de un profesor y ciudadano de San Sebastián”. A este le siguió otro a favor del proyecto que se titulaba “Demostraciones justificativas dirigidas a desvanecer los errores de un hidráulico consumado”.

               La verdad es que en las deliberaciones que siguieron a su fallecimiento encontramos numerosas posturas a favor, y otras tantas en contra. Al final los partidarios del proyecto de Ibero, con el apoyo de varias personalidades de la corte de Carlos III, entre los que destacaban generales y ministros, lograron que las obras empezasen, pero en un verano sólo se construyó una de las pilastras, siendo suspendida la ejecución final de la obra.

                      En el Archivo de Simancas existe este plano de un proyecto para la construcción de un puente de piedra, del siglo XVIII, muy interesante. El único problema es que el número de ojos que se representan no coincide con las descripciones de ninguno de los proyectados anteriormente.

               Lo único cierto que sabemos es que  para el año 1761 hay un puente en funcionamiento, según se desprende de la descripción que hace del mismo un tal Ordoñez. Dice que se “trata de un gran puente de madera, fuerte y curioso, con asientos en el medio de una y otra parte, tiene de largo 150 pasos y 12 de ancho”. Desconocemos si se trata del puente proyectado por alguno de los ingenieros anteriores, o si tiene algo de cada uno, pero afortunadamente, nuestros antepasados donostiarras pudieron cruzar el río sin peligros ni sobresaltos aunque sin una obra hecha en piedra. Puede incluso que se trate, y esto es lo más seguro, del antiguo puente de madera anterior a todos estos proyectos, sí señor lector, el mismo que fue cortado ante el avance del Duque de Berwick, una vez rehabilitado para su uso, como es lógico.

               En 1796 estuvo a punto de ser destruido durante la Guerra de la Convención, esa guerra que ocasionó una nueva invasión francesa y ocupación de la Plaza de Donostia por las entonces tropas revolucionarias, que llegaron a instalar la guillotina en la antigua Plaza del Ayuntamiento, que se situaba donde está actualmente la conocida como Plaza de la Constitución. Por cierto, se sabe que el infernal aparato funcionó, al menos, en dos ocasiones, una para mandar al paraíso celestial a un sacerdote emigrado del otro lado de los Pirineos, y la segunda para hacer pagar sus pecados terrenales a un pobre soldado que, a saber porqué motivos intentó desertar del ejército revolucionario… pero eso es otra historia… Los Convencionales franceses  utilizaron el puente para venir y lo volvieron a usar para irse, tras la firma de la paz de la Paz de Basilea entre ambas naciones. Afortunadamente lo respetaron.

Puente que resultó quemado durante el asedio de 1813.

Cuadro pintado por mi antepasado, Francisco López Alén, a finales del siglo XIX, propiedad del Ayuntamiento de San Sebastián.

                 Si nos fijamos bien en el diseño del puente que aparece en el cuadro, vemos que no es el mismo que se aprecia en las fotografías existentes realizadas en la segunda mitad del siglo XIX. El número de sus pilares no es el mismo. Aquí, en este punto, dejo caer una nueva hipótesis, ya que sabiendo la trayectoria del autor, cronista de la ciudad, historiador, director de la biblioteca municipal, periodista, etc., seguramente sea fruto de un concienzudo trabajo de investigación realizado por él, por un hombre inteligente a la par que amante de la exactitud y el realismo.

               Como refuerzo a la teoría anterior, si vemos el detalle del plano que presento a continuación, realizado por los ingenieros militares británicos detallando el sitio a que fue sometida la Plaza de San Sebastián en 1813, en el que se distinguen las trincheras y demás trabajos de sitio realizados por nuestros “libertadores”, apreciará el lector que su disposición es exactamente la misma que la recogida en la pintura.

               Sabemos que su estado era muy malo ya en 1812, cuando la ciudad se encuentra nuevamente ocupada por tropas de la vecina Francia, esta vez Imperiales, a las órdenes del General Rey. López Alén apunta en su trabajo, que el puente era de nueva factura cuando resultó quemado, siendo las tropas de ocupación las que se encargaron de construirlo. Este hecho, a mi humilde entender, me parece un poco dudoso, ya que la situación militar de los ejércitos franceses no era muy buena, como para emprender inversiones en un territorio con grandes posibilidades de ser perdido. De todas maneras, la necesaria llegada de nuevos pertrechos y tropas sí podrían dar la razón a nuestro cronista, ya que ese paso sería importante desde el punto de vista logístico, y por tanto, tendrían que cuidarlo y mantenerlo en buenas condiciones. Como no hay nada claro al respecto, lo dejo a la opinión de los lectores.

               Hay un dato que nos indica que el Ayuntamiento cobra nuevamente un impuesto por cruzarlo durante el año 1812, de manera que, con lo recaudado puede restaurar tres de sus secciones. Este detalle puede darnos algo de luz sobre el apartado anterior, ya que nos indica que muy nuevo no podía ser ante la necesidad de arreglos urgentes. Todo el dinero resultó perdido, ya que un año después de esta reparación es incendiado sin miramiento alguno por las tropas de Napoleón, nada más ver aparecer los ejércitos españoles y anglo-portugueses, que iniciarán el sitio cuyas terribles consecuencias conocemos todos los donostiarras.

5º PUENTE

The Provisional Bridge

               Sobre los calcinados restos del Puente, los ingenieros británicos improvisaron unas pasarelas para poder seguir cruzando el rio. Este puente “provisional” no tuvo dirección de facultativo alguno, por lo que el riesgo de un desplome con sus funestas consecuencias era enorme.

               Por esta razón, creo que de peso, el Ayuntamiento pidió permiso para poder cobrar derechos de paso con el fin de recaudar fondos, porque sus empobrecidas arcas no podían dar abasto con todos los gastos que se les venían encima, y poder financiar, de esta forma uno nuevo. Tenemos que recordar que la ciudad había sido totalmente quemada por los ingleses y portugueses, saqueada sin piedad por esos “aliados” que, según muchos historiadores, sólo se limitaron a obedecer las órdenes del propio Wellington, quien quería destruir la ciudad,  rival comercial directa de su país, y cuya sola mención de su nombre, les recordaba continuamente numerosos hechos de armas, casi todos navales, de infaustas consecuencias para sus banderas.

               Sabemos de los importes que cobraba el Ayuntamiento el 1 de Mayo de 1815 por cruzar el Urumea. Cada persona pagaba 2 maravedíes, 12 por carro cargado y 8 por vacio. 8 por cada caballería cargada y 4 si esta no porta carga alguna. Los niños mayores de 4 años también pagaban a razón de 2 maravedíes. Los menores lo cruzaban gratuitamente, lo mismo que los militares, sus amistades y criados.

               El año 1816 el Ayuntamiento sigue cobrando sus derechos, ya que aún no tiene suficientes fondos para emprender la construcción de un puente nuevo. Sabemos que los vecinos de Loyola, Eguía y Pasajes, claramente perjudicados por este nuevo arancel, se oponían vigorosamente a pagarlo, llegando a bloquear el transito del puente provisional. Al final las aguas parece que se calmaron.

6º PUENTE

El sacrificado por los liberales

               La Real Academia de San Fernando , el año 1817, aprobó el proyecto presentado por el arquitecto Ugartemendia para la construcción de un nuevo puente. El Ayuntamiento mientras tanto sigue cobrando el peaje, lo que ocasiona, nuevamente protestas de los vecinos, principalmente de los barrios de Loyola, Eguía y Pasajes. Estos, en un momento determinado, llegan a bloquear nuevamente el paso por los restos del puente viejo.

               El año 1819, por fin, sale la obra a remate, comprometiéndose Don José de Aguirre-Sarobe a realizarlo, en representación de la empresa constructora “Viuda de Collado e Hijos”. El importe de la obra se fija en 509.900 reales, con un plazo de ejecución de dos años y nueve meses aproximadamente.

               La obra no se encontraba terminada cuando se produjo la invasión de los Cien Mil Hijos de San Luis, a las órdenes del Duque de Angulema. Estamos ya en 1823. Nuevamente los franceses pisaban nuestra tierra, esta vez para reprimir el espíritu liberal y entronar al rey Fernando VII dotado de todos sus poderes absolutos. Ante estos acontecimientos, se suspenden los inconclusos trabajos, desmontándose incluso uno de los arcos, el más próximo a Gros. Según López Alén no fue uno sino dos.

               El puente es terminado oficialmente el año 1826, siendo su costo real de 967.032 reales, consecuencia de los imprevistos bélicos. La mitad de estos gastos fueron sufragados gracias a los tan odiados derechos de peaje.

               El Rey murió en 1833, siendo reclamado el trono por su hermano Carlos Isidro, cabeza de los carlistas, en detrimento de los derechos adquiridos gracias a la derogación de la ley sálica, por la hija dl difunto monarca, la futura Isabel II. A estos acontecimientos sucesorios se unieron los políticos, que acusaban una fractura social enorme entre los partidarios del absolutismo y los seguidores de las ideas más liberales, seguidores estos últimos de la joven reina niña.

               La ciudad de San Sebastián fue la primera en toda España en proclamar a la reina niña como soberana, en contra del resto de la provincia que se alzó casi mayoritariamente a favor del pretendiente Don Carlos. Esto motivó que los carlistas, levantados en armas, apareciesen delante de nuestra ciudad para rendirla sin ningún tipo piedad. Nada más divisar nuestros ediles municipales y los mandos militares existentes en la Plaza a las primeras tropas carlistas, ordenan con gran dolor la quema de este puente, todavía nuevo, que aún ni tan siquiera se había terminado de pagar a la empresa constructora que lo realizó.

7º PUENTE

El de las Barcazas de Lacy Evans.

Vista de San Sebastián en 1836, en el que se puede ver un puente realizado con barcazas, seguramente el de la Legión Auxiliar Británica. Grabado perteneciente al libro “Oasis, el Viaje al País de los Fueros”, de Juan Mañe y Flaquer editado en 1879, del Museo de Zumalakarregui – Zumalakarregi Museoa.

               Ante la desaparición del puente a consecuencia del sitio carlista a que la ciudad se vio sometida, Sir George de Lacy Evans, general en jefe de las tropas británicas y españolas existentes en San Sebastián, construye uno provisional a base de barcazas. Esta construcción era vital para el desarrollo de las acciones militares que se tenían que desarrollar a lo largo de todo el litoral, justo hasta la frontera de Francia.

               Era una construcción muy inestable y endeble, por lo que animó al Ayuntamiento a que este emprendiera la construcción de un puente nuevo, mucho más sólido que el construido por su Legión, pudiéndose aprovechar los cimientos del quemado. Para facilitar al Ayuntamiento su difícil posición, ya que se encontraba con grandes problemas económicos derivados de la Guerra en la que estaba metida España, le ayuda con la entrega de madera que tenía en su poder para uso en el parque de las fortificaciones.

8º PUENTE

Le llamaban Zubi Zarra

               Según la descripción que hace de él Baldomero Anabitarte…

               “En la proximidad del arrabal de Santa Catalina extramuros de la plaza, se hallaba situado a la distancia de 320 varas contadas desde el camino cubierto del semi-baluarte en la prolongación del hornabeque, el puente de madera que servía para el tránsito cómodo de los que habitaban en los extendidos partidos de Loyola y calzada de Pasajes de la jurisdicción de esta ciudad y en las villas de ambos Pasajes, Rentería, Oyarzun e Irún”.

               El Ayuntamiento había recurrido a la emisión de acciones a 750 reales de vellón a un interés del 6% anual para su financiación, hasta lograr así la necesaria suma de 100.000 reales. Resultó ser un puente sencillo y sólido, dividido en ocho tramos, con dos andenes a los lados para facilitar el paso de peatones. Cada tramo tenía una longitud de 15 metros y una anchura de 6’6 metros. El arquitecto que lo diseñó se llamaba Mariano José de Lascurain, siendo posteriormente modificado el proyecto por Joaquín R. Echeveste.

               La obligación de pagar peaje se mantuvo, ya que de esta manera el Ayuntamiento quería sufragar los gastos inherentes a su mantenimiento. Este pago se radicalizó de tal forma que no se libraban del mismo ni los miqueletes, ni las comitivas fúnebres que se dirigían a oficiar un entierro.

               Es curioso observar en alguna fotografía o pintura de la época un puesto de miqueletes a la entrada del mismo. Su razón de ser la encontramos en el aumento de tráfico que experimenta la construcción a raíz de la inauguración de la estación del Norte, que se ven obligados a regular, prohibiendo el paso de carros excesivamente pesados durante el día. Este discurrir de vehículos hace que sufra mucho su estructura, ya que el transporte es cada vez más pesado por la demanda de mercancías que exige la pujante ciudad en crecimiento. Todo esto ocasiona que se desunan las piedras de su base y se desclaven las tablazones del piso. Los  trabajos de mantenimiento no terminan nunca, hecho al que ya estaba acostumbrado nuestro consistorio desde muchas generaciones atrás.

               Convivió unos pocos años con el puente que lo sustituyó, el que actualmente conocemos todos los donostiarras, que por fin, se logró hacer de piedra. Era conocido por los lugareños con el cariñoso apodo de zubi zarra, hasta que fue derribado el año 1874. Hasta hace poco se conservaba del mismo el estribo central, que era utilizado a principios del siglo XX como ostrera.

                 De este puente existe una variada colección de fotografías. De las que muestro a continuación, las más interesantes a mi humilde entender, son las realizadas por López Alén, uno de los pioneros en este arte en nuestra ciudad, ya que alguna, seguramente sea inédita. También es digno de señalar aquí, que las notas manuscritas están realizadas por él mismo, por nuestro entrañable cronista, también conocido como Mendiz Mendi.

Año 1863. Colec. F. López Alén.

Año 1863. Colecc. F. López Alén.

Año 1864, al fondo el puente. Colecc. F. López Alén.

Foto Sup. año 1864, Colecc. F. López Alén.

Año 1865., al fondo puede verse nuestro Zubi zarra. Colecc. F. López Alén.

Año 1865. Colecc. F. López Alén.

Año 1865. Colecc. F. López Alén.

Año 1866. Colecc. F. López Alén.

Año 1868. Colecc. F. López Alén.

Año 1869. Colecc. F. López Alén.

Año 1870. Colecc. F. López Alén.

Año 1871. Colecc. F. López Alén.

Año 1872. Colecc. F. López Alén.

Año 1872. Colecc. F. López Alén.

Vista de los dos puentes años 1871 -72

Como testimonio de la transición entre ambos puentes, podemos apreciar en esta fotografía de López Alén, realizada en 1875, el actual puente de Santa Catalina junto a los restos de las pilastras del desaparecido.

Colecc. F. López Alén.

9º PUENTE

Nuestro Puente de Santa Catalina

               Las Juntas, en Fuenterrabía, acuerdan construirlo en piedra, fijándose su coste en 1.600.000 reales. Por fin parece que el anhelo de tantas generaciones de donostiarras se va a ver realizado. El Ayuntamiento de San Sebastián contribuirá con todo el importe que supere esta cantidad, emitiendo para lograr este cometido acciones. Gracias a una serie de gestiones previas, llevadas a cabo de una manera exquisita por los señores Joaquín Jamar y Máximo Aguirre, se estipula el fin del odiado peaje por cruzarlo. Esta noticia hace que las acciones emitidas sean vendidas en su totalidad en un solo día.

               Así, comienzan las obras el año 1870, de manos del contratista José Antonio Arzuaga, según los planos diseñados por D. Antonio Cortázar. Pero el Octubre de ese mismo año, un fuerte temporal arrasa con el maderamen, parte de la mampostería y hormigón, dañando considerablemente la obra.

               A pesar de este contratiempo, el puente fue inaugurado el 23 de Junio de 1872. Su coste ascendió a la cantidad de 613.882 pesetas en lugar de las 450.230 presupuestadas, es decir, 160.000 más sobre lo presupuestado. Además se abonó al contratista 50.000 pesetas más en concepto de indemnización por daños y mejoras, contribuyendo nuestro Ayuntamiento a afrontar la mitad de esta cuantía.

               Las características de esta construcción son las siguientes:

               Mide 127 metros de longitud por 12 de ancho, distribuidos en 7 metros para la calzada y 5 para los andenes, además de 0.80 metros de pretiles o antepechos. La estructura está formada por 5 arcos rebajados con 23 metros de abertura cada uno.

               El espesor de las bóvedas es de un metro en la parte más alta, llegando hasta el metro y medio en la zona del arranque de las mismas.

               Las elipses que forman los arcos descansan sobre sillares de erección en la línea de estiaje y sobre pilas de tres metros de ancho. Estas pilas están fundadas sobre seis hiladas de pilotes separados entre sí ochenta centímetros. Estos pilotes están cortados a 2’90 metros debajo de la línea de estiaje.

               La cimentación se ha construido por pilotaje y hormigón. El número de pilotes de fundación es de 696, con un diámetro, cada uno, de 0’30 metros en su centro, clavados hasta el nivel de rechazo. Después de clavados los pilotes, se procedió a dragar el área para formar una superficie plana, sobre la que luego se vertió hormigón, que unido a los pilotes constituye el cimiento del puente.

               Los macizos del puente están construidos a base de piedra de Motrico, y caliza roja de Loyola para la formación de los tímpanos y ménsulas, así como para las dovelas y macizos interiores. La decoración en el momento de su inauguración consistía únicamente en dos escudos, cada uno en una de las entradas, uno perteneciente a España y el otro a Guipúzcoa, y cuatro escudos más en su zona central de cada uno de los partidos judiciales de San Sebastián.

               Este puente ha estado sometido a continuas reformas, casi todas ellas motivadas por el constante aumento del tránsito de vehículos y peatones, que en algunos momentos llegaban casi a colapsar el puente. La primera reforma de consideración se realizó en 1911, consistiendo en el aumento de 6 metros la anchura del puente. En noviembre de ese año se ciega el ojo más cercano al barrio de Gros como consecuencia de la ampliación del muro que encauza el Urumea. La siguiente ampliación, hasta alcanzar los 25 metros de anchura se realizó en 1924 bajo la dirección del ingeniero J. Machimbarrena.

               En 1926 se le añadió unos elementos que para los donostiarras de nuestros días se han vuelto imprescindibles a la hora de recordar la silueta del puente. Se trata de las monumentales farolas que lo decoran e iluminan, realizadas por la fundición Luzuriaga.

               La última de las reformas importantes que ha sufrido se produjo en 1974 - 75, al incorporarle un colector. Esta obra varío un poco estéticamente su cara sur, pero sin importancia.

ALGUNAS FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA UTILIZADA

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INSTITUTO GEOGRÁFICO VASCO “ANDRÉS DE URDANETA” INGEBA. www.ingeba.org.

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MURUGARREN, Luis. SAN SEBASTIAN DONOSTIA (1978). Caja Municipal de San  Sebastián.

PEÑA IBÁÑEZ, Juan María. Del San Sebastián que fue. Banco Guipuzcoano. (1999).

PIRALA, Ángel. San Sebastián en el Siglo XIX. (1900).

VILLANUEVA ALBACETE, Isabel. Diez Lustros de una Ciudad (San Sebastián 1813-1863).     

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